有人的地方就有江湖，有余承東的地方就有好戲看。

7 月 4 日，華為常務董事余承東發(fā)布了問界第二款車問界 M7，不出所料，這仍然是一款增程車，在當天接受采訪時，面對外界對增程技術的質疑，余承東自信地回了一句：" 說增程車不夠先進是胡扯 "。

此言一出，有些傳統車企的高管坐不住了。長城旗下魏牌 CEO 李瑞峰率先發(fā)難，隔空喊話余承東，稱 " 增程式混動技術落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。"

雖然余承東沒有正面回應，但李瑞峰卻不依不饒，一口氣連發(fā) 6 條微博，把增程技術批得體無完膚，比如 " 做增程的悶聲發(fā)大財就好了，大嘴何必說出來 "，" 落后就要挨打 "，" 吹起的泡沫總要有人來戳破 "，" 拿落后的技術割韭菜 " 等。

長城旗下的魏牌李瑞峰懟余承東

這場論戰(zhàn)把增程送上了微博熱搜，網上也分成了三派，同意李瑞峰的人堅定地認為增程是 " 脫褲子放屁，多此一舉 "，也有不少人認為李瑞峰是想蹭華為熱度，被拿來和盧偉冰比較；中間派認為技術不是炫技，銷量代表一切。

從銷量上來說，" 技術落后 " 的增程車要更勝一籌，問界 M7 發(fā)布 72 小時訂單突破 6 萬輛，售價 40 多萬的理想 L9 也不遑多讓，上市三天訂單破 3 萬。

反觀長城，被寄予厚望的 WEY 摩卡 PHEV，今年 4 月上市以來每個月銷量只有數百臺，不到理想 ONE 的零頭。

這一切到底要如何解釋？

01

增程為啥老被噴？

早在 2020 年 8 月，面對一片質疑之聲，李想就當著一大群車主的面激情開麥："TMD 一幫搞臭技術的，天天沖我們嗶嗶，什么增程電動是個落后的技術，請問他們 TMD 搞出來屁技術了？"

沒過多久，作為傳統車企代表的大眾中國 CEO 馮思翰就給李想來了一個下馬威，稱增程是" 最糟糕的方案 " [ 1 ] 。

當時國內實際在售的增程車只有理想 ONE 一款，面對這種只差報身份證式的全盤否定，李想臥薪嘗膽一整年，最終在理想 ONE 吊打大眾五款車時發(fā)海報慶祝，報了一箭之仇。

圍繞增程技術的爭議從未消失，但問題在于，汽車驅動技術這么多，為啥增程格外招噴？

首先，在搞技術的人眼中，增程的逼格確實不高。

混動技術分為串聯、并聯、混聯。增程隸屬的串聯技術復雜度最低，只有一條動力傳輸途徑，發(fā)動機并不驅動車輪，只是充當一個燒油的 " 充電寶 "。

這種技術的優(yōu)點是降低發(fā)動機運轉工況的復雜度，使其絕大多數時候都能高效率運轉，從而達到省油目的。同時，增程技術需要的發(fā)動機結構更簡單，也無需復雜變速箱，因此對造車 " 新手 " 十分友好。

相比之下，并聯尤其是混聯系統的復雜度則提升了不止一個維度。

近幾年國內的插混車型普遍采用串 + 并的混聯系統，發(fā)動機可以發(fā)電，也可以直驅車輪。這一技術需要復雜的動力控制與分配策略，要求同時精通發(fā)動機、變速箱、電機，通常只有積累深厚的傳統車企才能玩得轉。

而在混動領域，以技術復雜度論高低的傳統由來已久：強混（如豐田 THS）看不起插混，插混看不起增程。近年來強混的地位雖然有所松動，但增程依然在鄙視鏈最下層巋然不動。

其次，即便不看廣告看療效，無論是節(jié)能減排還是動力性能，增程的確也并非最優(yōu)解。

增程的精妙之處在于結構簡單，但也意味著放棄了用復雜技術換取極致的能力，既不能做到性能最強，也難說油耗最低。

以搭載了長城 DHT 混動技術的 WEY 摩卡插混車型為例，這款車能夠在相近的體型和車重下，實現比增程的理想 ONE 和嵐圖 Free 更好的加速性能或燃油經濟性，其重要原因是 DHT 擁有兩檔發(fā)動機直驅—需要性能最優(yōu)時，發(fā)動機與電機可共同出力；高速巡航時，則只由此時更高效的發(fā)動機驅動車輪，降低燃料消耗。

也就是說，串并聯的插混車型既能讓兩套動力系統形成合力，也能讓它們在各自的專精場景下發(fā)揮特長。與之相比，增程車型只用電機驅動，總有力不從心的情景，這顯然也給了李瑞峰怒斥其 " 落后 " 的底氣。

再者，增程的身份也一直在左右橫跳，而技術人員往往看不起這種 "投機分子"。

在發(fā)展過程中，增程車一直奉行錯位競爭，跟燃油車比油耗與清潔身份，跟電動車比續(xù)航里程，占盡便宜。但也有不少聲音（比如大眾）認為，從碳排放層面來看，增程車型其實同時匯集了電動車與燃油車的缺點。

動力電池制造過程中碳排放高于燃油車動力系統 [ 2 ] ，而使用大電池的增程車不僅造起來碳排放大，使用過程中還在燒油，身份并不清白。

不過歸根結底，增程被噴的關鍵還是因為用 " 落后技術 " 端走了不少同行的飯碗。剛剛過去的 6 月，理想 ONE 賣出 1.3 萬輛，問界 M5 銷量超過 7000 輛，而整個 WEY 品牌的銷量總和不到 3000 輛，此前已經兩度換帥。

在如今的買方市場中，車圈大佬對消費者的 " 不識貨 " 之舉有口難言，自然只能將火力對準友商盡情輸出。

02

增程車大賣，不止因為增程

雖然增程車處于混動鄙視鏈的最底端，但理想、問界等品牌卻用銷量證明：技術力不等于產品力。

一款產品想要成功，關鍵問題在于如何用技術定義產品，在 2020 年接受采訪時，李想解釋了選擇增程路線的三個原因：純電動 SUV 電池包成本昂貴，成本在 10 萬元以上；中大型 SUV 所需電池包重量驚人，需要額外投入的車身輕量化成本過高；充電網絡不理想，純電出行體驗差 [ 3 ] 。

當然還有一些原因是李想沒有直說的，與其他新勢力成立初期只研發(fā)一款車型不同，李想 2015 年成立車和家時立項了兩款車型，一款面向城市短途出行的純電動小車 SEV，一款面向家庭中長途出行的中大型 SUV 理想 ONE。

李想在車和家時期定義的兩款車型

這意味著在 2018 年之前，理想無法以全部資源投入到理想 ONE 的研發(fā)。在 SEV 項目因為法規(guī)問題被迫停止后，理想要在有限的時間窗口內保證理想 ONE 的完成度，據說當時內部也推進過一款續(xù)航 400 公里的純電 SUV [ 4 ] ，但李想認為 " 出拳的機會只有一次 "，因此停掉了這個缺乏競爭力的產品。

這才有了如今聚焦增程的理想。

至于問界選擇增程式路線的原因，其實與理想類似，都需要在有限的時間和資金內完成新產品的定義。

從華為智選的賽力斯 SF5 亮相到問界 M5 發(fā)布，前后只隔 8 個月，要是從華為與小康 2019 年初簽訂合作協議開始算，滿打滿算不到 3 年，從零開始定義一款新車的時間十分有限。

另一方面，華為將主要時間和資金都投入到了智能座艙與 ADAS 的研發(fā)中，不可能在發(fā)動機、變速箱等傳統零件上花重金，動力層面只能結合賽力斯已有的平臺技術進行研發(fā)。

這些看似倉促的產品，最終都取得了成功，原因是他們所仰賴的增程式混合動力嗎？

這個原因當然很難繞開，首先增程式電動車仍然屬于新能源車，在國內除北京之外的城市都享受補貼優(yōu)惠以及綠牌政策；其次增程式電動車確實在續(xù)航上遠勝于純電動車，解決了令大多數人頭疼的里程焦慮。

但這卻并不是核心原因，增程式電動車能解決的里程焦慮，插電混動車型同樣能解決。也并非所有套上增程式路線的車型都獲得了成功，理想 ONE 與問界 M5 的成功另有其因。

以理想 ONE 舉例，這款車選擇了快速增長的中大型 SUV 市場。在這個基礎上，理想 ONE 冒險定義了一個之前沒有過的新品類：奶爸車。

打著奶爸車的名號，理想 ONE 變成了一款討全家人歡心的產品，ADAS 討好駕駛員，四聯屏討好副駕，大六座的空間討好所有乘員。

問界 M5 大賣的原因和增程的關聯性就更弱了，它的最大賣點是華為鴻蒙車機系統。除此之外， 華為本身的渠道能力以及擁有 750 萬微博粉絲的余承東的帶貨能力也是絕對的加分項。

03

過渡紅利漸漸消失

在普遍的認知中，增程式是燃油車向純電動車過渡的產品，理論上電池技術越發(fā)達，則其生存空間越小。但實際上過去兩三年，國內增程車的火熱直接受益于動力電池的降本增效。

歷史上，增程式電動車一直在失敗，無論是已經停產的寶馬 i3 和 i8，還是別克 Velite 5，要么續(xù)航短，要么動力弱，要么買不起。其中一個重要因素是，當時電池能量密度低且昂貴，增程車不會配 25kWh 以上的電池，可即便這樣整車價格也居高不下 [ 6 ] [ 7 ] 。

而在理想 ONE 開始交付的 2019 年，動力電池價格已經逼近 1 元 /Wh，這使其有條件配置一塊 40kWh 的動力電池。相比于前輩們，這一方面提高了純電續(xù)航里程，另一方面規(guī)避了小電池易虧電導致動力打折扣的問題，使用體驗顯著提升。

另一方面，增程車型又確實抓住了純電動車 "成熟了，但沒完全熟" 的過渡期紅利：

當一塊 100kWh 動力電池價格超過 10 萬而一臺發(fā)動機不過數千時，相比搭載大電池的純電動車，增程車用專用發(fā)動機 + 中等大小電池的搭配節(jié)省出不少成本，這樣一來，可以將省下來的錢用在其他彰顯產品力的配置上，這一點在理想 L9 上體現得淋漓盡致。

一套讓老司機直呼過癮的硬核動力系統產生的購買轉化率，大概率不如一塊全家人都能享受的大屏或者標配座椅按摩。

理想 L9 大屏與座椅

但這種紅利正在消退。

過去一年多，自主車企新一代插混產品相繼上市，包括比亞迪 DM-i，吉利 Hi-X，長安 iDD，長城 DHT ··· 他們殊途同歸地使用一塊更大的電池，將純電續(xù)航里程提升到 100-200 公里。

同時，更強的發(fā)動機、變速箱和動力分配技術允許他們有比增程更高的性能、效率上限。比亞迪 DM-i 車型超過 6 萬的月銷量，則表明了市場的認可。

另一邊，動力電池成本仍在持續(xù)下降，電池系統密度依然在爬升，國內充電樁的保有量亦穩(wěn)定增長，這使得增程車型賴以生存的根基——里程焦慮與充電焦慮在不斷消解。

這意味著插電混動與純電動汽車的發(fā)展，會擠占增程電動車的生存空間。今年 6 月，增程車型約 2.1 萬輛的總銷量，僅占當月新能源乘用車總銷量的 3.7%，從絕對數量上來看依然非常 " 小眾 "。

在這樣的背景下，即使是增程技術起家的新勢力也很難固守這條路線。比如嵐圖汽車在今年發(fā)布的第二款車 " 夢想家 " 上取消了增程動力配置，只提供插混和純電版本。而理想在明年要推出的產品也將是兩款純電動 SUV。

至于問界，考慮到余承東異于常人的日均吹牛頻次，不排除他轉年就會開始高呼純電先進性的可能，到時候傳統車企的高管想要 " 找人撕逼 " 都沒那么容易了。