作者 | 黎明

編輯 | 艾小佳

今年以來，新造車行業多位自動駕駛高管離職，離職密度和職位高度前所未有。

綜合公開信息和多家媒體報道，這些離職的高管，包括理想汽車 CTO 王凱、蔚來汽車副總裁章健勇、華為智能駕駛產品部首席架構師陳亦倫，以及特斯拉高級 AI 主管 Andrej Karpathy。

除了陳亦倫之外，剩下的三人都可以算是其所在公司自動駕駛業務的一號位，且不乏元老級人物。

比如，章健勇在蔚來成立的第二年就加入了，經歷了蔚來自動駕駛從 0 到 1 的全過程；Andrej Karpathy 在特斯拉工作了五年，一手促成了 Autopilot 從實驗室走向城市道路。

他們帶領或推動各自的公司，往自動駕駛的大路上邁了一大步。但如今，他們選擇離開。

沒有任何征兆或跡象表明，究竟是哪個環節出了問題。有人用 " 自動駕駛離職潮 " 來形容這次高管變動。百度集團副總裁袁佛玉甚至站出來喊話，呼吁大家不要把注意力都放在幾個人的身上，她認為 " 整體的作戰能力才是自動駕駛這種極其復雜的業務的核心競爭力 "。

但值得探討的是，自動駕駛失去核心人物之后，還具備核心競爭力嗎？原來的團隊是否會因此陷入動蕩？

章健勇離開后，其所管理的自動駕駛系統團隊被分拆，并入另外幾位副總裁麾下；王凱離開后，理想聯合創始人馬東輝接手了他的工作，CTO 的職位暫時空缺；馬斯克說，Andrej Karpathy 的離職讓 " 研發工作遭遇了挫折 "，" 事情停頓下來了 "。

鐵打的自動駕駛，流水的帶頭將軍。新造車公司的自動駕駛團隊加速更迭，組織架構也隨之調整?；蛟S，現在到了不得不變的時刻。

尋找自動駕駛一號位

蔚來、理想、小鵬這三家新勢力中，蔚來是最早組建起自動駕駛研發團隊的。一開始的自動駕駛一號位，是一個外國人。

2016 年，蔚來從蘋果的造車項目挖來 Jamie Carlson，擔任全球自動駕駛副總裁。Jamie Carlson 在行業里是有光環的，他另一個廣為人知的身份，是特斯拉 Autopilot 的創始工程師。

Jamie Carlson 當時在硅谷辦公，管理北美的研發團隊。在中國，蔚來還有一支本土研發團隊，當時在國內負責軟件開發的是副總裁莊莉。

在 2019 年中之前，Jamie Carlson 時常以蔚來自動駕駛團隊負責人的身份出現，當時章健勇的職位是中國智能駕駛總監。

2019 年蔚來陷入嚴重的資金鏈危機，引發內部動蕩，一大波中高層離職。莊莉在 2019 年 6 月離開，Jamie Carlson 則在次年 6 月離開，回歸蘋果。蔚來則因此出現了權力真空，騰出了不少 " 坑位 "。

2020 年，回血的蔚來重啟研發，繼續加大自動駕駛投入。蔚來董事長李斌一口氣設立了四個副總裁：負責系統工程團隊的章健勇，負責算法團隊的任少卿，負責硬件團隊的白劍，以及負責操作系統和數據安全團隊的王啟研。

這其中，章健勇負責的自動駕駛系統，外界相對熟知，直接跟量產落地相關。

在章健勇的帶領下，蔚來量產了 NIO Pilot 自動輔助駕駛系統，完成了 NT1、NT2 兩代自動駕駛平臺的研發工作。這是他對蔚來最大的功績。

理想對自動駕駛的研發起步相對較晚，團隊集中在過去兩年快速搭建，王凱就是在 2020 年加入。理想專門給他設了一個 CTO 的職位，直接向李想匯報。

從職級上來看，王凱是理想自動駕駛業務的一號位。他接管了原來的智能與系統部，并在此基礎上擴大團隊，全面負責理想智能化相關技術的研發與量產，包括電子電氣架構、智能座艙和自動駕駛等。

當然，作為 CTO，自動駕駛只是王凱負責的整個智能化研發中的一個環節。直接負責理想自動駕駛業務的是郎咸朋。

郎咸朋曾在百度擔任 L3 事業部高精地圖與自動駕駛技術總監，2018 年加入理想，擔任自動駕駛總監。當時理想還叫車和家，他的任務是研發高級輔助駕駛系統。

理想在早期雖然自動駕駛團隊不成規模，但郎咸朋是事實上的一號位。2018 年的一場高峰論壇上，郎咸朋第一次公開了車和家的自動駕駛戰略。

他現在的身份是理想自動駕駛業務總經理，2021 款理想 ONE 融入了很多理想自研的元素，這其中很大一部分是在他的直接推動下完成的。

小鵬在自動駕駛方面的發力很堅決，很早就開始儲備研發人才，還從特斯拉挖人。

2017 年 10 月，前特斯拉 Autopilot 機器學習負責人谷俊麗入職小鵬汽車，擔任輔助駕駛研發副總裁，成為小鵬自動駕駛一號位。

跟蔚來的 Jamie Carlson 一樣，谷俊麗頂著特斯拉的光環，給小鵬貼上了人工智能和自動駕駛的標簽，同時她還負責組建小鵬硅谷研發中心。

不過，這位機器學習領域的專家，并未在小鵬自動駕駛一號位上坐太久。2019 年初，開始有消息傳出谷俊麗將離職，其照片也從小鵬官網撤下。與此同時，前高通自動駕駛研發團隊負責人吳新宙加盟小鵬，任自動駕駛副總裁，成為事實上新的一號位。

吳新宙加入時，小鵬的自動駕駛團隊已經達到了百人規模，第一款車 G3 也開始啟動自研。他對小鵬的貢獻，體現在 P7、P5，以及馬上要上市的 G9 上。

蔚小理中，理想的王凱、蔚來的章健勇，都在今年離職。另外兩個自動駕駛領域的重磅玩家華為和特斯拉，自動駕駛負責人一個是去年離職，一個是今年。

華為的前自動駕駛負責人是陳奇，他是華為汽車業務的元老，也是華為自動駕駛研發部的第一任部長。去年有消息稱，陳奇已從華為離職，加入極氪汽車，任自動駕駛副總裁，向 CEO 安聰慧匯報。

再就是特斯拉的 Andrej Karpathy，他在五年前加入特斯拉，離開前的身份有特斯拉高級 AI 主管、自動駕駛 AutoPilot 負責人、擎天柱人形機器人負責人等。他的離開，對特斯拉而言無疑是一大損失。

元老和新人，誰更值得信任？

一位自動駕駛高管，能陪伴一家公司走完從 0 到 1 的過程，已屬不易，要繼續走完從 1 到 100 的路，則更加少見。團隊的迭代和調整，是一家公司永恒的主題。

以上提到的這些高管，真正經歷了從 0 到 1，且現在還活躍在舞臺上的，特斯拉的 Andrej Karpathy 算一個，蔚來的章健勇算一個。理想的王凱算是李想的一次大膽嘗試，小鵬的吳新宙則是幫助小鵬從 1 到 100。

不過，在公司的不同階段，重用元老還是啟用新人，是 CEO 必須解答的一道選擇題。

蔚來和小鵬，從一開始更傾向于從外部招攬大牛，而且不約而同挖來了特斯拉早期核心骨干。" 摳廠 " 理想則直到上市之后，才肯花大價錢引進人才，空降了王凱。

不過空降有風險。除了蔚來的 Jamie Carlson 干了差不多三年，小鵬的谷俊麗和理想的王凱，都沒有待夠兩年。

而即便是干的時間最長的 Jamie Carlson，對蔚來自動駕駛做出的貢獻也存疑。2019 年之前的蔚來北美研發團隊，團隊規模甚至超過國內團隊，但其研發成果并沒有及時在 ES8 上落地，中美兩地之間的鴻溝自始至終都存在。

反倒是一開始默默無聞的章健勇，從軟件開發經理，干到了智能駕駛總監，再到自動駕駛副總裁，經歷了蔚來自動駕駛研發體系從 0 到 1 的搭建。

章健勇 來源 / 蔚來 APP

章健勇風格務實。有這樣一個細節，早在 2016 年，章健勇就和同事改裝了一輛漢蘭達，自己寫代碼、上路測試，那時就做到了 " 自適應巡航 " 和 " 車道保持 "。

不過以蔚來的格局，只靠章健勇還不夠。蔚來從資金鏈危機中走出來后，很快就又啟動了外部招募，繼續壯大自動駕駛管理團隊，任少卿的加入一個標志性事件。

業內流傳著一個說法，從去年開始，章健勇和任少卿的團隊之間發生資源沖突，尤其是在算法這塊。這被一些人認為是章健勇離開蔚來的原因之一。不過，這一說法未得到蔚來官方的證實。

理想擴張的步子要邁的更穩一些。理想的早期團隊，多來自李想本人的朋友圈，比如他早期的創業項目汽車之家。而理想的早期高管，以內部提拔為主，知根知底，合作起來更順暢一些。這種團隊的穩定性也要更強。

理想現在的自動駕駛業務總經理郎咸朋、曾管過自動駕駛的產品副總裁范皓宇，以及總管研發的總工程師馬東輝，都可以算是理想老將，他們在理想還叫車和家的時代就已經加入了，經歷了理想的研發從 0 到 1 的過程。

2020 年加入的王凱，是理想從外部招來的最高級別高管，職級超過總工程師馬東輝。但王凱只在理想待了一年半，他離職后，馬東輝接管了他負責的自動駕駛、智能空間、算力架構等研發業務。

王凱在職期間，理想 ONE 進行了改款，交付了自研的基礎輔助駕駛功能，向用戶推送了 NOA 和 AEB。但空降的王凱和理想老將們，在其中各自發揮了多大作用，很難評估。

小鵬在吳新宙加盟后，形成了相對穩定的自動駕駛團隊格局，其對自動駕駛的探索最為激進。比如，在蔚小理中最早切換到英偉達芯片，最早上激光雷達，最早開始城市 NGP 等。吳新宙最近一次亮相，是跟何小鵬親自開小鵬 P5 測試城市 NGP 工程版。

小鵬城市 NGP 內部技術測試視頻截圖

至于特斯拉 AI 老將 Andrej Karpathy 突然宣布辭職，業界在表示遺憾的同時，也感到疑惑。這是近兩年特斯拉自動駕駛業務線離開的最高級別高管。這或許暗示，特斯拉的自動駕駛發展到了轉折階段。

華為的自動駕駛團隊去年以來一直處于動蕩中，最大的特點是老將紛紛出走。智能駕駛產品部部長蘇箐、自動駕駛研發部部長陳奇、首席功能安全專家佘曉麗、智能車控總經理蔡建永、智能駕駛產品部首席架構師陳亦倫，都是在過去一年內離職，其中有兩位加入了車企，一位加入了電池巨頭寧德時代。

總體上來看，自動駕駛的人員流動性較大，稀缺的核心高管職位同樣如此。不論是老將還是空降，能為公司創造價值永遠是第一位的。而在公司發展的不同階段，對高管有不同需求，符合需求的人才能陪公司一直走下去。

收權還是放權，這是個問題

自動駕駛是個人才驅動的行業，核心高管往往履歷光鮮，有光環，也有號召力。對于車企 CEO 而言，如何管理好這些 " 牛人 "，確定好權力的邊界，既需要技巧也需要智慧。

典型的如蔚來，看似分權，實則集權。

章健勇離職之前，蔚來的自動駕駛業務線共有四個副總裁，各自直接向李斌匯報。這個架構被很多人解讀為 " 扁平化 " 管理。架構的形成，是在蔚來全球自動駕駛副總裁 Jamie Carlson 離職之后，原來的團隊被一拆為四，業務重心從北美轉移到國內。

組織架構重組帶來的最直接改變，是蔚來自動駕駛不再有絕對意義上的一號位——四個副總裁各管一攤，誰也代表不了整體，李斌成了那個最終拍板的人。

這四個副總裁的背景也很有意思，兩個是內部培養，兩個是外部招聘。這或許是一種巧合，但卻形成了一種微妙的制衡。

任少卿 來源 / 網絡

章健勇離職，李斌的做法還是老規矩——將原有業務拆散，而不是尋找新的接替者。章健勇負責的業務被整合進其他團隊。

蔚來的這種 " 分權而治 " 策略，在造車新勢力中并不常見。理想之前是讓 CTO 王凱統管研發，王凱之后還有總工程師馬東輝。小鵬的自動駕駛團隊則是以吳新宙為核心。他們都保留了清晰的一號位。

但如果將視線放大，我們會發現，華為和特斯拉其實也形成了某種意義上的 " 均衡 "。

余承東是華為智能汽車解決方案事業部（" 車 BU"）的一把手，車 BU 下面有十多個二級部門，比如自動駕駛研發部、智能駕駛產品部、智能車控產品部、智能車云產品部、智能座艙產品部等等，對應著十多個部長。

因為部門劃分足夠細，導致自動駕駛相關的技術，分散在多個部門里，而不是某一個部門 " 一統天下 "。這樣的分散架構，讓華為汽車業務在劇烈的高管變動中，整體架構不受到影響。

特斯拉的自動駕駛業務線，也不是完全由 Andrej Karpathy 一個人領導，事實上這也不是馬斯克想要的。

去年，馬斯克這樣形容 Autopilot 軟件團隊：Autopilot 軟件在技術上由 Ashok、Andrej 和 Milan 領導，但它更大程度上是一個 " 圓桌騎士 " 結構。

這里馬斯克特意用到了 " 圓桌 " 一詞，意味著這三位主管沒有主次之分，Andrej Karpathy 頂多只是三分之一。另外兩位高管，一個是軟件主管，一個是工程主管。

所以，即便 Andrej Karpathy 離職，也不會導致特斯拉自動駕駛研發中斷，影響只是暫時的。

隨著新造車進入下半場，自動駕駛的重要性與日俱增。那些不想將靈魂交給供應商的車企，遲早都會啟動自研，畢竟，連比亞迪都要自研自動駕駛芯片了。

自動駕駛也從技術研發階段，加速走向量產落地階段。特斯拉、蔚來、理想、小鵬、華為這些押注自動駕駛前景的公司，是鐵了心要把自動駕駛的核心技術掌握在自己手里。而隨著團隊規模越來越大，職權劃分越來越細，部門架構更完善。從 " 集權 " 走向 " 分權 "，或是大趨勢。

在這個過程中，團隊調整不可避免，公司之間的競爭，又加劇了人才爭奪。多位汽車獵頭對深途表達了相似的觀點：自動駕駛行業相當內卷，甲方用人需求大，人員流動頻率也大。而對于自動駕駛負責人這樣的高端職位，往往是一個蘿卜一個坑，也可能會因人設崗，不確定性極大。

正所謂鐵打的營盤，流水的兵，新造車公司摸著石頭過河，離職的自動駕駛高管摸著前東家過河。不論他們去向何方，只要還在自動駕駛行業里，就是在為自動駕駛的大事業添磚加瓦。