自新能源汽車賽道興起以來，不少人看中了其中的巨大利益，想要乘此機會分一杯羹。根據(jù)企查查相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存新能源汽車相關(guān)企業(yè)高達 46.29 萬家。

但與行業(yè)高景氣度相悖的卻是，即使是造車新勢力的頭部企業(yè) " 蔚小理 " 至今仍處于虧損當(dāng)中。日前，小鵬汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，第二季度凈虧損 27 億元，同比擴大 126.1%。不久前，理想汽車也公布了新的數(shù)據(jù)，凈虧損 2.355 億元，虧損幅度同比擴大 172.2%。

那么，我們不禁困惑，為什么中國的新能源車企個個虧損？新能源車企賺錢為何這么難？

01

給電池廠打工？

不久前，廣汽集團董事長曾慶洪在 2022 世界動力電池大會上抱怨說，目前動力電池成本占汽車總成本的 60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？

寧德時代董事長曾毓群則表示很委屈，上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。

動力電池所需的鋰、鈷、鎳等材料價格持續(xù)上漲，使得造車成本越來越高。數(shù)據(jù)顯示，2022 年 4 月，電池級碳酸鋰價格一度突破 50 萬元 / 噸，而在 2021 年年初價格僅為 5 萬元 / 噸。

受益于電池原材料上漲，上游的電池龍頭均賺得盆滿缽滿。根據(jù)寧德時代公布的上半年業(yè)績顯示，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 1129.71 億元，同比增長 156.32%；歸母凈利潤 81.68 億元，同比增長 82.17%。另據(jù)天齊鋰業(yè)公布的半年報業(yè)績顯示，公司實現(xiàn)營業(yè)收入 142.96 億，同比增長 508.05%；歸母凈利潤 103.28 億元，同比增長 11937.16%。

作為下游的車企只能抱怨 " 在給寧德時代打工 "，即使車企漲價將一部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費者也難以盈利。今年 5 月，蔚來汽車發(fā)布消息稱，受全球原材料價格持續(xù)上漲的影響，自 5 月 23 日起，蔚來 ET7 全系價格上調(diào) 1 萬元。

不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，漲價的行為將從兩個方面對新能源車企造成影響，一是銷量必然下滑，進而影響營收；二是成本支出提高，財務(wù)報表必然不好看。

02

依在燒錢路上

數(shù)據(jù)顯示，2020 年，我國新能源汽車合計銷售 132.26 萬輛，同比增長 9.66%；2021 年，我國新能源汽車合計銷售 350.72 萬輛，同比增長 165.17%；今年 1-7 月，我國新能源汽車合計銷售 259.10 萬輛，同比增長 116.97%。

從數(shù)據(jù)我們不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的銷售和體量明明在不斷上升，但相關(guān)車企的凈利潤卻依舊走低。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除了上游成本的增長之外，這與新能源車企仍處于高研發(fā)、高營銷的階段有關(guān)。

根據(jù)蔚來汽車此前公布的數(shù)據(jù)顯示，2021 年全年研發(fā)費用超過 45 億元，同比增長 84.6%。而增加的研發(fā)費用主要是用于研發(fā)職能人員工資、新產(chǎn)品和新技術(shù)的設(shè)計開發(fā)。蔚來汽車現(xiàn)有六款車型在售，其中 ET7、ET5 和 ES7 是新增車型，這勢必要投入更多的研發(fā)費用。

而目前蔚來汽車已在全國范圍內(nèi)布局了 605 座超充站、3404 根超充樁、626 座目的地充電站以及 3461 根目的地充電樁，已接入了超過 45 萬根第三方充電樁。這不僅需要投入大量的硬件設(shè)備，還有涉及到相關(guān)的人力成本以及服務(wù)成本。

這些費用累計起來就是一筆龐大的數(shù)字。2016 年 -2021 年，蔚來汽車歸母凈利潤分別為 -35.18 億元、-75.62 億元、-233.28 億元、-114.13 億元、-56.11 億元以及 -105.72 億元。加上 2022 年第一季度虧損的 17.8 億元，蔚來汽車成立 6 年以來總虧損已經(jīng)超過 650 億元。

雖然其他新能源車企沒有蔚來汽車這么燒錢，但同樣也深陷虧損的漩渦。其中，理想汽車作為花錢最仔細(xì)的新能源車企之一，從 2019 年 -2021 年三年間，凈虧損額也接近 30 億元。

03

何時才能盈利？

對新能源車企來說，最大的風(fēng)險莫過于遲遲無法實現(xiàn)盈利。目前，從各大車企披露的半年報卻透出了陣陣 " 寒意 "。

24 家整車制造企業(yè)，能賺到錢的企業(yè)僅占一半，實現(xiàn)凈利潤同比增長的不到三成；素有 " 車王 " 之稱的上汽集團，被寧德時代反超 10 個億；" 疫情反復(fù)、原材料供應(yīng)緊張、價格上漲 " 等挑戰(zhàn)，幾乎出現(xiàn)在所有車企的主營業(yè)務(wù)分析中。

有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，新能源車企盈利能力偏低主要有兩個方面的原因：一是新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，這導(dǎo)致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)；二是目前新能源汽車產(chǎn)品市場化程度偏低，補貼退坡后利潤將進一步下降。

日前，有消息稱，新能源汽車購置補貼政策將會在今年年內(nèi)正式終止，12 月 31 日后上牌的車輛將不再給予補貼。

因此，目前來看，盈利止損是企業(yè)向好發(fā)展的重要指標(biāo)，尤其是競爭激烈的新能源汽車行業(yè)，為此各大車企也是絞盡腦汁。

近日，有車主指出，蔚來汽車在中控屏上為其子品牌推送廣告，廣告幾乎遮擋了大半個導(dǎo)航屏幕。廣告落地中控屏，是否是企業(yè)為了創(chuàng)收而做出的無奈選擇尚不可知，但可以肯定的是，新能源車企的盈利和營銷模式已不得不變。

上述人士認(rèn)為，傳統(tǒng)車企主要通過賣車、保養(yǎng)、售后和保險等方式獲得收益，而新能源汽車已不能單靠賣車和售后盈利。未來新能源汽車或?qū)⒁揽抠u軟件來盈利，比如特斯拉一套自動駕駛軟件售價就高達 6.4 萬元。此外，新能源汽車還可能像智能手機一樣靠收取服務(wù)費、套餐費來盈利。

當(dāng)前，特斯拉和比亞迪是為數(shù)不多能賺錢的新能源整車企業(yè)，這也反映出只有具備規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力的車企，才可以在目前的成本和價格下賺錢。

簡單來說，雖然目前新能源汽車賽道一片光明，想象空間以及市場容量足夠大，但對于身處燒錢階段的車企而言，扭虧為盈仍需如履薄冰，精打細(xì)算。