在第一輪洗牌中，大多數高喊造車口號的新車企倒在了量產的黎明前，成了蔚來、小鵬們的陪跑選手，蔚小理在很長時間內穩居舞臺 C 位，如同新能源行業的 "BAT"。

但從去年下半年開始，蔚小理鐵三角的裂痕越來越明顯，多次被后梯隊玩家超越，今年 7-8 月，哪吒、零跑汽車的交付量連續兩個月高出蔚小理。格局生變，新勢力車企再度進入洗牌期。

與第一輪不同的是，二輪洗牌期中，另一邊的傳統車企轉型狀態已經從剛開始的遲鈍、猶豫、倔強變為果斷和積極求變，實際轉型效果也大有改善。

直觀的數據是，廣汽埃安、吉利極氪、東風嵐圖等新品牌的銷量逐月走高，其中埃安 8 月的銷量甚至與蔚來、小鵬二者的銷量之和接近，且這些品牌背后大手筆投入的 " 金主 " 也越來越多，糧草充足。

大反攻姍姍來遲，傳統車企還有多大機會？

實際上，傳統車企們的反攻與新勢力車企的起步時間十分接近。

蔚來、小鵬和理想汽車成立于 2014-2015 年，同時期，李書福帶著吉利啟動了 " 藍色吉利行動計劃 "，北汽新能源提出了 " 衛藍事業計劃 2.0"。

起步雖早，傳統車企們卻因困于斷舍離、沉迷 " 油改電 "、過度依賴 B 端市場等種種原因逐漸掉隊。

也許正是意識到了轉型的主要難點之一——身上傳統氣息與新能源市場需要的新鮮感不匹配，傳統車企紛紛推出了相對獨立的子品牌，如廣汽埃安、吉利極氪、東風嵐圖、上汽智己等等。

這些子品牌在銷售模式、營銷方式上都越來越新勢力化，吸金能力也不輸后者，得到了不少資金的 " 助攻 "。

據不完全統計，近幾個月來，包括埃安、智己、阿維塔、嵐圖在內的多個新能源品牌先后宣布了融資和預增資的相關消息。

比如阿維塔已完成由國家綠色發展基金股份有限公司領投的 A 輪融資，招商金臺、國投聚力等投資機構跟投，規模約為 25 億元。

智己獲得了 30 億元的 A 輪融資，由交銀資本管理有限公司領投，上汽集團繼續追加投資，同時還引入了工銀投資、國家綠色發展基金、知友創投等多家投資機構，投后估值接近 300 億元。

單就估值而言，排在首位的還是吉利旗下的極氪品牌。去年 8 月，極氪就獲得了英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕投資五家公司的戰略投資，總額為 5 億美元，占極氪股比約為 5.6%，因此其估值已經接近 100 億美元（約合 697 億元）。

" 造車 = 持續燒錢 " 早已成為行業共識，蔚小理在登陸美股前也進行了多輪融資。

但值得注意的是，不同于新勢力車企，傳統車企的子品牌們背后都是汽車產業鏈上的合作伙伴或是國有資本，新勢力背后則大多是騰訊、阿里等互聯網巨頭，本質基因上存在一定差異。

也就是說，盡管是全新品牌，背靠傳統車企、又獲得了國有資本的支持，極氪、埃安們身上的穩定因子天生就比新勢力多。

另一個角度看，新勢力車企們被噴上熱搜的多個詞條似乎也是反襯新品牌們有多 " 靠譜 " 的助攻。

例如李斌的 " 不懂為什么還有人買燃油車 "、李想的 "L9 是 500 萬以內最好的家用 SUV"...... 引起眾多網友的質疑和不滿，認為新勢力車企的創始人們都過于 " 天馬行空 "，不夠腳踏實地。

另外，蔚來、小鵬汽車的輔助駕駛事故、理想 ONE 的變相降價和停產也消耗了不少消費者對新勢力車企的信任度。

相較而言，傳統車企新品牌的反攻雖然不如預期般迅速，但也很少出現如此影響口碑的負面新聞。

傳統車企加大投入、資本機構和行業巨頭排隊入場、新勢力車企又負面不斷，多重直接和間接 " 助攻 " 下，極氪、埃安等新品牌們似乎正迎來自己反攻的 " 最好時代 "。

" 埃安的混改目標至少要做到什么？把現在的‘蔚小理’，改成‘埃小蔚’。"

這是廣汽集團總經理馮興亞在年報發布會上給旗下品牌埃安定下的小目標。

從實際數據來看，埃安正離這個目標越來越近。8 月，埃安銷量環比增長 8% 至 2.7 萬輛，已連續多個月維持在一萬輛以上水平，在一眾國產主流新能源品牌中排名第二，僅次于比亞迪。

但成績領先的背后，也有隱憂。

與北汽新能源類似，為了盡快打開銷路，從廣汽集團 " 單飛 " 后的埃安首先將重點放在了網約車、租賃等 B 端市場。

2021 年占廣汽埃安銷量全年近六成的 AION S 車型，銷往 B 端市場的比例達到了 60-70%。

過度依賴 B 端市場的問題在于，旗下車型出現在網約車、出租車等行業后，品牌在消費者心中的形象難免會與 " 廉價 " 掛鉤，對個人用戶的吸引力降低，另外，B 端市場的銷量也更易受外部大環境因素影響。

深知品牌弱點的廣汽集團此前公布的調研數據顯示，目前埃安 B 端的營運車只占 2%，C 端個人購買的網約車占比為 10%，剩下 88% 的銷量都是 C 端非營運消費。

也就是說，埃安近九成的銷量都來自 C 端用戶的日常駕駛需求，與個人用戶的距離越來越近。

今年 1-8 月，埃安的累計銷量達到 15.23 萬輛，約等于蔚來、小鵬二者的累計銷量。

銷量狂奔，埃安的上市進程也在加速，其于 9 月 6 日完成股份制改革，后續將擇機上市。

對于 IPO 的目的，埃安總經理古惠南曾直言不諱地指出，" 資本有很大的影響力，當股票上漲的時候，會讓上億的人知道有這么一個品牌，單靠宣傳很難做到 "。

埃安打頭陣，傳統車企反攻品牌中的賽力斯、極氪、嵐圖和智己也在加速追趕。

有華為、余承東的技術和營銷加持，賽力斯無疑是以上品牌中話題度最高的一個。

與華為合力打造的新品牌 AITO 問界系列發布以后，賽力斯面臨著越來越多有關淪為代工廠的質疑，銷量卻也在同步走高。

8 月，AITO 品牌單月交付量突破達到 10045 輛，創下了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。

然而作為品牌真正的擁有者，銷量走高并沒有給賽力斯的業績帶來太大幫助，公布 8 月成績的前夕，賽力斯給出了一份不理想的財報：上半年凈虧損達到 17.27 億元，約為去年同期的 4 倍。

且不可否認的一點是，問界系列車型仍處于新品紅利期，后期能否保持高熱度和高銷量還很難說，尤其是越來越多華為幫造的車推出后，賽力斯身上的華為光環難免會黯淡幾分。

與賽力斯相比，極氪就顯得獨立很多。雖然首款車極氪 001 的發布和交付階段兩度引起車主的聯合維權，陷入口碑危機，但近期 "0 元升級車機 " 的政策還是讓極氪收獲了不少車主和潛在用戶的好感。

近期，極氪還官宣，旗下純電 MPV 極氪 009 車型將成為寧德時代麒麟電池全球量產的首發車型，新車將于明年一季度交付。

經歷多次轉型不暢后，極氪更像是吉利的 " 孤注一擲 "，因此新品推出速度較快，合作對象也是行業龍頭公司，從目前的成績來看，極氪沒讓吉利失望。

8 月，極氪的銷量環比增長 43% 至 7166 輛，超越理想汽車，今年以來累計銷量為 3.1 萬輛。值得一提的是，吉利另一大新能源品牌幾何的銷量也在 8 月達到了 1.7 萬輛，連續多個月上漲。

除了埃安、極氪們，傳統車企與互聯網企業合力打造的新品牌實力也不可小覷，畢竟這些品牌集合了傳統車企在供應鏈上的資源優勢和積累多年的制造經驗，以及互聯網企業壓箱底的自動駕駛技術。

阿里、上汽和張江高科共同推出的智己汽車的首款車 L7 于今年 6 月開始交付，截至 8 月底的交付量為 2058 輛。

百度和吉利合作的集度汽車、以及長安、華為和寧德時代共同打造的阿維塔尚未開始交付，但均已發布首款車，且熱度不小，前者的亮點在于百度的自動駕駛技術，后者則有華為的智能座艙和寧德時代的電池技術。

綜上可以看到，傳統車企的這波大反攻，放下了當初的猶豫和倔強，更擅于斷舍離，也更擅長合理利用行業資源，包括資金、技術和營銷熱度資源等等。

早期的轉型、反攻不順，讓傳統車企們吃了不少 " 掉隊 " 的苦頭，因此在新一輪行動中，傳統車企對合作方式、嘗試類似新勢力車企的營銷方式都持相對開放的態度。

造概念、交新朋友和融資成為傳統車企的新品牌們掛在嘴邊的熱詞。

另一邊的新勢力車企則將重心放在了拼自研能力、產能和擴大產品矩陣上，例如蔚小理在今年均推出了新車型，其中蔚來甚至將在今年交付三款新車。

新老車企兩大陣營正在越發激烈的競爭中慢慢同化。

2022 年是實施新能源車購置補貼政策的最后一年，往后的競爭將更聚焦于產品力，尤其是車輛的自動、智能化程度，而這恰恰是傳統車企的薄弱項。

反攻之路，依舊道阻且長。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天