" 飛行汽車 " 作為汽車、航空、新能源三大領(lǐng)域的交點(diǎn)，同時(shí)又是新材料、人工智能、新一代信息技術(shù)最重要的應(yīng)用場景，其在過去的幾年時(shí)間內(nèi)，一直是被譽(yù)為是風(fēng)口之中的風(fēng)口，引發(fā)資本持續(xù)追捧。

波音公司收購航空技術(shù)公司 Aurora Flight Sciences，并將與保時(shí)捷聯(lián)手研發(fā)電動垂直起降飛行器；豐田公司投資 Joby Aviation 和 Sky Drive；吉利汽車收購美國 Terrafugia 并投資德國 Volocopoter。

小鵬汽車收購匯天航空后組建小鵬匯天，并在 2021 年 10 月，完成超 5 億美元 A 輪融資，投前估值 10 億美元，創(chuàng)下亞洲飛行汽車領(lǐng)域的融資紀(jì)錄；騰訊更是兩次領(lǐng)投 Lilium。

在這一賽道上，傳統(tǒng)航空巨頭、汽車大廠、新興科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭似乎誰都不想錯過這一 " 未來 " 的機(jī)遇。摩根士丹利預(yù)測，到 2040 年，這一市場規(guī)模將達(dá)到 1.5 萬億美元。

然而，在這個萬億市場還未真正迎來擴(kuò)容之時(shí)，早期玩家 Kittyhawk 卻沒有任何征兆的涼了。

成立于 2010 年的 Kittyhawk，由谷歌無人車之父 Sebastian Thrun 創(chuàng)辦，谷歌創(chuàng)始人 Larry Page 投資下注。早在 2012 年時(shí)，公司旗下產(chǎn)品 Heaviside 就已通過美國空軍的載人飛行測試項(xiàng)目。

此后，這款產(chǎn)品更是參加了美國軍方具有前瞻性質(zhì)的高機(jī)動飛行器項(xiàng)目 Agility Prime。而 Kittyhawk 在 2020 年時(shí)，也推出 Heaviside 二代，能夠和空軍雷達(dá)，地勤等設(shè)施建設(shè)成完整體系。

而 Kittyhawk 未來的發(fā)展規(guī)劃是要建成完全自動駕駛的空中出租車，并且要將飛行成本控制在 1 美元 /1 英里以下。按照 Kittyhawk 官網(wǎng)的說法來看，空中出租車將和軍用 Heaviside 基礎(chǔ)一起打造，目前該項(xiàng)目已經(jīng)在啟動之中。

但如今 Kittyhawk 突然宣布關(guān)停，這無疑是給火熱飛行汽車行業(yè)潑了一盆冷水。但事實(shí)上，未來飛行汽車若想要大規(guī)模落地的話，仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

眾多技術(shù)難題待解

安全性是飛行汽車首要解決也是必須要解決的問題。只有這個問題解決后，才能談后續(xù)的商業(yè)化。但若要確保飛行過程中的萬無一失，對飛行汽車的控制技術(shù)要求及其苛刻。

對標(biāo)無人駕駛技術(shù)來看，它除了需要考慮人、車、路等多種因素對駕駛效果的影響外，也必須要考慮交通事故、違章事件等不確定因素。雖然飛行汽車在低空飛行過程中，所面對的環(huán)境沒有無人駕駛?cè)绱藦?fù)雜。

但在起降過程中，則需要對起降區(qū)域的環(huán)境、可行區(qū)域做出更為精準(zhǔn)的判斷。而在飛行過程中，也必須要隨時(shí)面對氣流的干擾。而這對于飛行汽車所搭載的傳感器的要求很高。

除此之外，這些傳感器也必須要面對三維環(huán)境、抗噪音干擾、監(jiān)測距離要做到 500 米以上。但問題是，現(xiàn)有的傳感器技術(shù)很難滿足這一硬性要求。

以激光雷達(dá)技術(shù)為例，它大多數(shù)應(yīng)用在光線良好、特征鮮明的開闊空間。但事實(shí)上在飛行汽車飛行過程中，所面對的環(huán)境更加復(fù)雜化和多樣化。比如說，因火災(zāi)天氣導(dǎo)致的低空濃煙密布，臺風(fēng)天氣導(dǎo)致的衛(wèi)星信號失靈，大霧天氣導(dǎo)致的城市低空區(qū)域能見度較差等等。

而要想讓飛行汽車飛起來，則必須要有動力來提升。考慮到其在低空中的實(shí)際飛行場景，目前被業(yè)內(nèi)廣泛看好的是動力電池技術(shù)。但值得關(guān)注的是，飛行汽車對電池的充電能力、儲能能力和循環(huán)壽命，非常苛刻，和道路電動汽車完全不在一個量級上。

比如，一塊飛行汽車電池，一年內(nèi)循環(huán)充電 1500 次，這實(shí)際上就相當(dāng)于續(xù)航 400 公里的動力電池，一年內(nèi)要行駛 60 萬公里。

更為重要的問題是，動力電池自身的功能會互相限制。如快速充電很可能會減少充電循環(huán)次數(shù)，而高能量密度又會降低充電速度。然而這個問題很難解決，因?yàn)樗怯蓜恿﹄姵夭牧系奈锢硇阅芩鶝Q定的。

除此之外，想要解決動力電池在其他方面的問題也絕非是一朝一夕可以完成的。以動力電池中的自動加熱技術(shù)為例，它將 10 微米鎳箔放入電池中，以幫助快速加熱至 60 ℃，能夠讓電池快速地放電和充電，這樣能夠保障飛行汽車在在懸停或者著陸時(shí)，保留一定的電量以備使用。

但這個看似簡單的技術(shù)，國外卻耗費(fèi) 10 年才逐漸取得突破，并且也只能應(yīng)用到飛行出租車這個場景之中。接下來若是想要開發(fā)出能量密度更高、充電時(shí)間在 5-10 分鐘的電池，所需投入的時(shí)間、人力、財(cái)力估計(jì)更大，這在一定程度上也會影響到飛行汽車商業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)。

同時(shí)，保證汽車能飛起來的另一前提是飛行汽車車身所用到的相關(guān)材料要夠輕，這樣才能保障機(jī)械翼有足夠的升力和拉力，但這又對材料的輕量化技術(shù)帶來了更大的挑戰(zhàn)。

目前業(yè)內(nèi)公認(rèn)的理想型輕量化材料為鎂合金材料，但這個材料有一個致命的缺點(diǎn)：即材料性能會隨著溫度升高而降低，并且變形難度高于鋼和鋁。

而高強(qiáng)鋼與超高強(qiáng)鋼雖能同時(shí)滿足飛行汽車對輕與重的要求，但這種材料可延伸空間相對較小，成型困難，并且即使成型后也有可能會發(fā)生開裂和回彈。

除材料外，多目標(biāo)結(jié)構(gòu)精細(xì)拓?fù)湓O(shè)計(jì)仿真法也能夠幫助車身減重。比如，前接梁的優(yōu)化設(shè)計(jì)可將初始重量 50kg 降至 36kg；擺臂支座可從 3.5kg 降至 2.7kg。但若是想要實(shí)現(xiàn)這個，則需要背后的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行大量的仿真測試，但這也必然會拉高飛行汽車前期的研發(fā)成本。

技術(shù)之外的難題

除技術(shù)上的難題需要突破外，更大的難點(diǎn)在于在于政策的監(jiān)管和市場接受度。事實(shí)上，目前多國對于飛行汽車的監(jiān)管均均處在盲區(qū)之中，更別提相關(guān)法律條款的出臺，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，利好政策的出臺。

一個簡單的例子足以證明這一切，目前駕駛員手中所持有的各類駕照，未來需要具備哪些條件才能變成空中汽車駕照呢？目前也沒有一個完整的說法。

由于飛行汽車處在陸空一體化推進(jìn)之中，它需要由空管局對航線制定、行駛規(guī)則等細(xì)節(jié)做出完善，而交通部又需要對飛行汽車車輛安全、牌照發(fā)放、事故鑒定給出一個標(biāo)準(zhǔn)。整個過程需要不同機(jī)構(gòu)之間協(xié)同合作，但這也絕非是短時(shí)間就可完成的。

另外，隨著后續(xù)飛行汽車快速的發(fā)展，其對城市規(guī)劃和公共管理也提出了更大的挑戰(zhàn)。一方面，當(dāng)一個城市的飛行汽車保有量超過 10 萬輛的話，這就要求政府必須要在現(xiàn)有的城市空間中開辟出足夠多的場地用以飛行汽車的停放和起降。

但問題是，對于北京、上海這樣的超一線城市而言，位置上到底選擇在哪里？數(shù)量上又要開辟出多少？才能夠滿足日常居民的需求呢？

另一方面，飛行汽車若只是在特定航線下飛行，倒也完全無須擔(dān)心市民的接受程度。比如說，人們對于頭頂上的飛機(jī)早也司空見慣。但若是在未來的某一天，市民頭頂上飄著一輛又一輛的飛行汽車。即使很多飛行汽車廠商宣傳它并不會掉下來，但又有多少市民可以接受呢？

若大量市民無法接受的話，其必然會引發(fā)一個城市關(guān)于飛行汽車大量的投訴。此時(shí)相關(guān)部門為提高一個城市的幸福感，對于飛行汽車政策的監(jiān)管也必然會隨之增強(qiáng)，可這對行業(yè)的發(fā)展并不是一件好事。

但若是只在特定航線下飛行，整個飛行汽車的應(yīng)用場景均難以突破。對于飛行汽車背后的公司而言，又要如何找到可持續(xù)性的盈利模式呢？

市場到底能做多大？

除政策監(jiān)管的不確定外，擺在飛行汽車行業(yè)面前的一大難題是，如何持續(xù)性地降低成本，提高銷量。

飛行汽車既非傳統(tǒng)意義上的航空業(yè)，也不是汽車業(yè)，而是一個完全從無到有建立的新產(chǎn)業(yè)，行業(yè)上的供應(yīng)鏈均需要重新整合，而這也導(dǎo)致飛行汽車的成本短期內(nèi)很難降低。

圖源：Aeromobile 官網(wǎng)

比如，日本只能乘坐一個人的飛行摩托，售價(jià)在 540 萬元。而根據(jù)小鵬匯天此前發(fā)布的計(jì)劃來看，公司所研發(fā)的第六代飛行汽車有望在 2024 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，售價(jià)在 100 萬元左右。但如此之高的售價(jià)，能在民用市場上帶來多大的需求呢？

以大部分車型價(jià)格在百萬以上的保時(shí)捷為例，據(jù)媒體報(bào)告，近三年半內(nèi)，保時(shí)捷在中國共售出超 31 萬輛車，占全球總銷量 32.09%。然而，在富人愿意為豪車買單的背后，有一點(diǎn)不可忽視的因素就是豪車所帶來的 " 面子 "。而飛行汽車如此高的售價(jià)，能真正讓這部分人群的面子得到滿足嗎？恐怕這里要打上一個問號了？

而從汽車后服務(wù)市場來看，由于飛行汽車所用到的均是國內(nèi)外的前沿技術(shù)，這也增加了車輛后續(xù)保養(yǎng)、維修的難度。那么，對于飛行汽車的車主而言，他們后續(xù)的售后到底是由誰來負(fù)責(zé)呢？飛行汽車現(xiàn)有的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，是否能夠跟得上呢？

另外，對標(biāo)無人駕駛的保險(xiǎn)來看，雖然此前上汽保險(xiǎn)銷售將無人駕駛車輛風(fēng)險(xiǎn)按照場景分解，推出組合險(xiǎn)種，盡可能排除風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，設(shè)計(jì)出集車險(xiǎn)、財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)、產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)于一體的組合保險(xiǎn)產(chǎn)品，成為國內(nèi)自動駕駛商用車領(lǐng)域的首批保險(xiǎn)產(chǎn)品。

但此后也很少聽到關(guān)于無人駕駛保險(xiǎn)的聲音。而目前全球保險(xiǎn)業(yè)均沒有直接可以覆蓋無人駕駛所有風(fēng)險(xiǎn)的險(xiǎn)種。而對于飛行汽車而言，未來又有多少保險(xiǎn)公司愿意合作，推出與之符合的險(xiǎn)種呢？若是車輛不能投保，這必然會勸退不少消費(fèi)者。在這些因素的共同影響下，也讓飛行汽車的銷量成謎。

結(jié)語

或許飛行汽車的確有可觀的需求，比如，面對各大城市日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，傳統(tǒng)修高架橋和地下隧道等舉措已難以有效解決城市擁堵的交通流網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)問題，直升機(jī)因噪音大、安全性有局限而應(yīng)用場景有限。雙碳目標(biāo)下，也的確需要大力發(fā)展飛行汽車。

但對于參與的企業(yè)來說，面對的卻是技術(shù)問題、政策監(jiān)管問題、商業(yè)化探索問題、保險(xiǎn)問題等等。以上問題的存在，又讓我們何時(shí)才能真正看到飛行汽車大規(guī)模普及的一天呢？