馬斯克也給自己整了個 " 雙十一 "。

10 月 24 日，特斯拉官網(wǎng)顯示，在售 Model Y 及 Model 3 全系車型下調(diào)售價，降價幅度在 1.4-3.7 萬元不等。與此同時，買在最高位的特斯拉車主瘋狂對線特斯拉。線上有特斯拉車主維權(quán)沖上微博熱搜；線下特斯拉門店多條橫幅齊齊登場。

同一天 " 雙十一 " 預(yù)售開啟，積攢了一年的錢包都在奔向預(yù)付款，商家與平臺算著 GMV，" 剁手黨 " 們算著省了多少錢，大家其樂融融。

同是降價促銷，馬云和馬斯克的悲歡并不相通。

畢竟人人都知道雙十一是哪一天開售，特斯拉在哪天降價，車主們可沒法算。

雖說前段時間已經(jīng)降過一次價，只不過手法比較隱晦——在 9 月下旬，特斯拉給予了 8000 元的保險(xiǎn)補(bǔ)貼，可在交付尾款時直接減免車價 8000 元。而在國慶 7 天假期內(nèi)，特斯拉又推出了 0 首付的金融方案，同時保險(xiǎn)補(bǔ)貼收縮到 7000 元。

一個月時間不到，而且還是暴力降價，直接激化了矛盾，馬斯克這手操作大概是有些急了：

畢竟銷量不達(dá)預(yù)期，股價一路下滑。

最新一期財(cái)報(bào)顯示，特斯拉 Q3 交付數(shù)量為 34.4 萬輛，同比增長 42.5%，相比市場預(yù)期少了 2 萬輛。

經(jīng)濟(jì)學(xué)里有一個質(zhì)樸的理論，即商品價格是供需關(guān)系的結(jié)果。簡而言之，漲價是因?yàn)楣┎粦?yīng)求，降價是因?yàn)楣┐笥谇蟆Ｏ惹耙宦窛q價，原材料只是借口，根本原因還是供不應(yīng)求，現(xiàn)在降價也是同理。

而這也是讓馬斯克如此著急的原因，現(xiàn)在特斯拉已經(jīng)供大于求了。

今年 Q3 的銷量為 34.4 萬輛，而最新特斯拉年產(chǎn)能為 146.4 萬輛，季度產(chǎn)能約為 36.6 萬輛。

體現(xiàn)在實(shí)際感受上，則是肉眼可見的特斯拉提車時間已經(jīng)縮短。中國和美國，對于特斯拉一直都很偏愛，中美也是特斯拉銷量的主要來源。但最近，兩者的提車周期都在縮短。在美國，Model 3 和 Model Y 的提車時間均縮短了 4 周；在中國 Model 3 由原先的 8 周縮短到了 5 周，而 Model Y 則由原先的 10-14 周縮短到了 1-10 周。 [ 1 ]

更關(guān)鍵的鐵證其實(shí)在特斯拉財(cái)報(bào)里。

據(jù)特斯拉 2022 年 Q3 財(cái)報(bào)，特斯拉客戶定金下滑8.4%，這是特斯拉歷年來的首次。這里的定金就和雙十一的預(yù)付款一樣，都是消費(fèi)者的預(yù)訂款。

把時間線拉長，特斯拉的客戶定金就變成了特斯拉訂單的蓄水池。每有一個人提前下單，就會往這個這個蓄水池里注水，而特斯拉每交付一輛車就會往外放水。

因此，客戶定金就是特斯拉供需狀況的先行指標(biāo)，定金減少可以理解為供大于求，增加則相反。

當(dāng)然，定金下滑可以理解為交付時間縮短導(dǎo)致的放水速度加快，但同時，注水速度也不盡人意。這才導(dǎo)致了資本市場對特斯拉的不滿。

一方面是銷量增長不及預(yù)期，另一方面則是馬斯克此前給出的全年增長預(yù)期是 50% 以上，對應(yīng)到今年銷量至少需要完成 150 萬輛。而今年的前三個季度，特斯拉全球共交付了 90.86 萬輛，缺口大致在 60 萬輛。今年 Q3 的銷量為 34.4 萬輛，完成目標(biāo)的難度可想而知。

作為參考，特斯拉中國在去年貢獻(xiàn)了 51.7% 的銷量。按照這一比例計(jì)算，在今年最后三個月，特斯拉中國至少要貢獻(xiàn)月均 10 萬輛的銷量成績，才能夠保證特斯拉順利完成今年的銷量目標(biāo)。此前，特斯拉中國最高月銷數(shù)據(jù)為 8.3 萬輛。

另外，在需求端沒有實(shí)現(xiàn)增長目標(biāo)的情況下，特斯拉還在繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)。

在德州超級工廠的開幕式上，馬斯克宣布了其一個宏偉的理想：未來特斯拉全球市場的占有率超 20%。在馬斯克的理解里，產(chǎn)能不足，是阻礙該目標(biāo)的最大阻礙之一。

為克服這一阻礙，隨著馬斯克不斷的在全球拿地建廠，特斯拉的年產(chǎn)能也從 21 年初的 72 萬輛擴(kuò)張到現(xiàn)在的 146 萬輛。未來隨著上海工廠三期投建；柏林，德州新廠產(chǎn)能爬坡。到 2023 年，特斯拉的年產(chǎn)能預(yù)計(jì)將達(dá)到 200 萬輛。

在最近的電話會上，特斯拉的管理也表示，特斯拉絕對不會減少生產(chǎn)。

總結(jié)來看，當(dāng)下的特斯拉供給能力不斷提升，但需求的增長并沒能跟上。因此，在在變相降價沒能取到最好的效果之后，特斯拉直接明牌了——全線降價。

畢竟今年是新能源汽車補(bǔ)貼最后一年，四季度中國購車意向想必會更加強(qiáng)烈。

但是降價是一碼事，能夠達(dá)到理想的效果是另一碼事。相較以往，特斯拉面對的競爭對手已經(jīng)越來越多了，尤其是在中國市場。

在同一價格帶上，中國市場僅今年 9 月份，就有問界 M5 EV、理想 L8/L7、小鵬 G9、零跑 C01、飛凡 R7 等多款新車型發(fā)布上市。更早之前，還有海豹，比亞迪漢 EV，小鵬 P7 等車型都與特斯拉的價格帶重合。

在促銷上，競爭對手 " 殺 " 瘋了。提前出發(fā)的 " 蔚小理 "，前有理想 " 三連發(fā) "，提前 2 個月啟動 L8 大定搶奪市場；后有小鵬 G9 上市不到 48 小時就推翻原有定價邏輯，變相降價兩萬；后起之秀阿維塔緊急加贈整車終身質(zhì)保和三電終身質(zhì)保，還有卷王號稱 " 卷王 " 的飛凡 R7 在一旁虎視眈眈。

面對如此激烈的競爭，光靠這一次降價真的能夠力挽狂瀾嗎？特斯拉給出的誠意真的足夠嗎？如果不行，特斯拉還能怎么辦？

相比于其他汽車廠商，特斯拉顯然不會學(xué)習(xí)友商，往車?yán)锓烹娨暋⒈渲惖?" 小玩意 "。畢竟違反了特斯拉自身的造車原則。

更粗暴一點(diǎn)的手段還是降價，就像 iPhone 和小米一個價的時候，消費(fèi)者自然會用腳投票。

以今年二季度的數(shù)據(jù)來看，特斯拉毛利率比蔚小理三家平均毛利高出 12%，也就是說，特斯拉如果愿意接受和蔚小理相同的毛利水平，那么以今年二季度的售價來看，還有 12% 的降價空間。

以 Model Y 高性能版為例，在本次降價 2 萬元后，還有約 3.3 萬的降價空間。

要么再等等？